国产大飞机背后哪些城市最受益

国产大飞机C919成功完成商业首飞!国产大飞机背后哪些城市最受益?下面是小编为大家整理的国产大飞机背后哪些城市最受益，欢迎大家分享收藏!

国产大飞机背后哪些城市最受益?

国产大飞机的突破，意味着航空制造业的全面腾飞，哪些地方是最大受益者?

根据中国商飞预测，到2041年，中国将拥有 10007 架客机，占全球比例1/5以上，成为全球最大的单一航空市场，形成万亿美元级的市场。

如此巨大的需求，不仅能让国产大飞机产业链迅速做大做强，而且还能惠及波音、空客为主的国际市场。

根据规划，未来五年，C919年产能计划到达150架，目前已经拿下1200多架订单，一个万亿级的超级市场呼之欲出。

新的航空制造盛宴即将开启，哪些地方是最大受益者?

国产大飞机的研制，集中了全国22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员的力量。

这些省份，以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等地的多家企业，在其中发挥了关键作用。

与国际飞机制造一样，C919采取的是“主制造商-供应商”模式，主制造商为中国商飞，而供应商遍布全国各地。

中国商飞总部位于上海浦东新区，是我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，上海也由此成了国产大飞机的总装和服务基地。

总部在上海，但供应商分布在大江南北，西安、成都、南昌、沈阳等地为航空制造企业最为集中之地。

中国商飞官网数据显示，目前中国商飞共有三类供应商120多家，I类供应商为核心成品件供应商，共有40家，II类为子系统结构件供应商，共有25家，III类为标准件和原材料供应商，共有57家。

单看I类供应商，陕西共有5家，江苏4家，四川3家，上海、江西、江苏都是2家，辽宁、黑龙江、山东、北京、河南等地均有企业上榜。

位于陕西的中航西飞是主供应商之一，承担着C919飞机外翼翼盒、中机身(含中央翼)、襟翼、副翼、缝翼等部件的研制生产任务，在C919的飞机结构中占比超过35%。

位于四川的中航成飞是C919大飞机的机头唯一供应商;位于江西的洪都航空负责前机身、中后机身及相应舱门部段等部段的生产研制任务;

来自辽宁的沈飞则是后机身前段、后机身后段、垂直尾翼、发动机吊挂、APU舱门等大部件的供应商。

这些省市之所以脱颖而出，在于作为传统的国防军工重镇，本身就是运输机、歼击机的生产基地，也是民航工业最发达的地区。

国产大飞机c919商业首飞

C919商业首飞成功

C919大型客机是我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，于2007年立项，2017年首飞，2022年9月份完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证。

2022年12月9日，此次商业首航的C919大飞机由中国商飞交付给东航。在密集完成了100小时的验证飞行、全面检验了飞机的航线运行能力后，C919大型客机终于迎来了首次商业飞行。5月28日10时32分，C919大型客机载着近130名旅客从上海虹桥国际机场起飞，12时31分，飞机在北京首都国际机场平稳落地。

中国商飞副总经理魏应彪表示：“历经几代人的努力，我国民航运输市场首次拥有了中国自主研发的喷气式干线飞机，大飞机事业已经迈入规模化、系列化发展新征程。”

中国东航党组成员、副总经理冯德华对媒体表示，C919大型客机开启了商业的首航，意味着这个机型从研发、制造、取证到投运全面贯通;也意味着C919空中体验正式走进广大消费者。

韩涛认为：“国产大飞机商业首航成功，标志着国产客机正式进入主流的150座级至200座级、单通道干线民航运输市场，这是全球民航业竞争最激烈的民航运输市场之一。成功商业首飞是起点，航空公司是否盈利才是这款飞机在商业上成功与否的决定因素。”

根据航空业界国际惯例，一款机型走向成熟和大规模商用，还需要进入商业运行阶段后多年的持续优化提升。未来中国东航将与多方合作，致力于高质量、精细化运营C919，助力将C919打造成全球业界认可的成功机型。

“从5月29日开始，C919机型将投入上海虹桥到成都天府航线进行常态化运行，后续随着该机型的陆续引进，C919还将被投放在更多航线上。”冯德华表示。

国产大飞机c919发动机是国产的吗?

我国的国产大飞机C919，虽然使用得不是英国的，但是也是世界上具有领先地位的——美国通用电气与法国SNECMA(赛峰集团)合资公司所研发的LEAP-X1C发动机，属于喷气客机发动机，所以也并不差。

LEAP-X1C发动机到底有多强?LEAP-X1C发动机确实属于大型喷气客机发动机的一个升级版本，在升级之后，它具有更好的燃油经济性和更低的二氧化碳排放量。在2009年的时候，我国宣布在C919客机上采用LEAP-X1C发动机，这也是中国的C919选用的唯一国外启动动力装置。

该发动机采用了碳纤维复合材料风扇叶片，陶瓷基复合材料涡轮部件。整个发动机拥有18片风扇叶片，其数量比CFM56-5C减少一半，是CFM56-7B的四分之三。

而它与CFM生产的主流发动机CFM56系列相比，LEAP-X1C发动机可以实现燃油消耗减少16%，二氧化碳排放量可减少16%，氮氧化物排放量不足其60%，且更为安静，所以非常不错。在我国国产大飞机上的运用，必然会提升我国C919的使用优越度。

然而，很多人的疑问也来了，就算是再好的大飞机发动机，也并非是我国的，不是国产的。为什么我国每年耗资上千亿研究费，就是无法制造出飞机发动机呢?我国导弹，火箭发动机都可以研究出来啊，这有点不科学一样。

为何花上千亿研发费，我国造不出C919飞机发动机?

没错，近些年来，中国的各种技术都在提升一样，但是中国的飞机发动机研发却是提不上进程，这究竟是怎么回事?

其实，你要说中国没有研发发动机，那必然是不可能的，中国的发动机研究还是具有非常悠久的历史的。

从上世纪50年代，我国就在制造了，新中国第一台航空发动机是在1954年研究出来的，这是仿制成功的M-11型活塞航空发动机，之后该发动机安装到了初级教练机初教-5上，并且也试飞成功了。所以，这意味着中国发动机起步已经到来。

过后，在70年代的时候，我国又实现了WS9、WP13系列发动机等等，所以，中国的飞机发动机还是不少。那为什么这次的国产大飞机C919不采用自己的发动机呢?原因很简单，那就是满足不了要求。

的确，我国对航空发动机的投入相当高。在2018年的时候，英国《路透社》就公开指出，中国在未来二十年内将总计投入不低于3000亿美元(约合人民币2万亿)的资金用于攻克军用和民用航空发动机的项目研发工作。

然而，这么多年了，我们也没有看到有什么先进的发动机，所以，我国也还造不出C919飞机发动机，完全是正常的，主要还是存在一些难点攻破才行。那航空发动机制造的难点在哪里，有多难?主要包含有三个方面。

第一、航空发动机对安全、可靠性要求极高。按照要求来看，在极端的工作条件下，民用航空发动机需要稳定地工作3万小时，预计未来要求能达到稳定工作10万小时以上。如果达不到这个要求，那么这基本的安全性能，可靠性也就是空谈了。

第二、发动机叶片控制。航空发动机的叶片每分钟转速大约在15000~16000rpm之间，此时，转动叶片的离心力相当于叶片重量的10000倍。更为直观地说，航空发动机1个叶片榫头(工作叶片和涡轮盘相连的部分)所承受的离心力高达约150kN，大约15吨。如果做不到，那必然也是不行的。

第三、发动机的承载能力。在发动机不断旋转的过程之中，会产生极强的高温，对发动机的材料要求必然大，没有高端材料必然也支撑不了。

这些说明在《航空知识》上可以查询。所以，要想制造出好的发动机，这些是必然需要克服的。所以，这些并不是钱的问题，而是需要解决的技术问题。说白了，还是技术的难度太大，需要继续攻克才行。