多地充电桩费用上涨
根据网友爆料，上海某地区的充电桩费用出现较大幅度上涨的情况。下面小编给大家带来关于多地充电桩费用上涨，供大家参考，快来一起看看吧!
多地充电桩费用上涨
进入7月以来，不少来自郑州的新能源车主称，郑州市域内几乎不同品牌的新能源充电站均迎来涨价。与平日最便宜的“深夜阶段”相比，充电费用涨幅接近1倍。
一位郑州出租车司机称：“(我)一天下来就要多花15~16元，一个月就得多花400~500元。”另一位出租车司机则表示：“充一次电，大约贵了一包烟钱。”
不仅是郑州，上海、青岛、重庆等地也出现了使用充电桩费用上涨的情况，部分地区高峰涨幅甚至达到87%。
相比于燃油车，新能源汽车的一大优势在于其补能成本低。而随着使用充电桩费用的上涨，新能源汽车的使用成本优势还能持续多久?
充电价格上涨的原因
相关工作人员告诉记者，商用充电桩充电共有两项费用，分别是电价及服务费，其中电价是由国家规定的，充电桩是由省政府规定的，充电服务费标准上限由省级人民政府价格主管或其授权的单位制定，用于弥补充电设施运营成本。“如果市民觉得所在充电区域价格昂贵，可以自行选择较为合适的时段或地区进行充电。”该工作人员称。
而特来电充电相关工作人员告诉记者，该公司目前在郑州区域的充电站价格及服务费调控均由当地子公司直接负责调控。“他们是有这个权利的，而且不同充电站可能属于不同子公司，因为不管是基础服务费用还是充电电价的涨幅，都是由他们直接说了算的。”同时该工作人员称，针对子公司调控充电价格的事宜，特来电总公司无权干涉子公司的决定。
不过，记者发现，一些品牌推出的充电会员价以及套餐价，大多数车主只需每月缴纳固定的会员费用，即可在全天所有时段享受0.06元/度左右的充电优惠。
多地充电费用上涨的另一个背景
当前绝大多数充电桩运营商都处于微利甚至亏损阶段。以某充电桩龙头企业为例，其母公司公布的数据显示，2020~2022年，该公司分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，亏损则分别为3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。
“新能源车市场规模处于迅猛增长之中，新车渗透率在2022年乘用车市场达到了27.6%。但从整个汽车市场的保有量来看渗透率尚不足5%，对于充电桩企业而言，尚未进入消化存量的阶段。”IDC中国研究经理王博告诉记者。
此外，充电桩企业商业化进展不顺利的一大原因还在于盈利模式单一。据了解，充电桩企业的收入来源可以分为三部分：度电服务费、电费差价和增值服务。目前，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90%以上。
天风证券分析师孙潇雅在研报中表示，就单桩盈利空间而言，由于电价基本平进平出，差额收益少，现阶段盈利空间基本来自服务费，盈利模式单一。而根据中信证券研究院测算，如果保持单桩的利用效率，提升度电服务费，单桩的利润确实可以实现增长。
以单桩利用率6%为例，当度电服务费分别为0.4元/度和0.5元/度时，单桩的利润均为负值，分别为-0.43万元和-0.2万元;而当度电服务费提升至0.6元/度、0.7元/度、0.8元/度时，单桩的利润转正，且逐步提升，分别为0.04万元、0.28万元、0.51万元。
不过需要注意的是，一个地区的度电服务费主要是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，因此无法大幅提升。有充电桩企业高管告诉记者，考虑到价格竞争力，度电服务费主要还是跟随电价调整，不会进行显著涨价。
“我们调整的话，肯定是跟着当地市场的总体趋势和智能算法定的。这个(价格调整)都要经过市场监管局报备的，不是随意定的。”星星充电方面告诉记者，对于是否提高充电费用来提升企业盈利能力这一问题，也要看区域的发展状况，因为不同地区表现不一样。
专家建议：可对不同运营商分区管理 形成差异化竞争
同时，张翔指出，他并不认为目前公用充电市场会出现“集体收割”现象，“目前国内较为主流的充电品牌有5种，且整体实力较为均衡，都处于发展中阶段，且大多都在寻求投资，因此目前是不会出现直接对目标群体进行收割的现象。”
北京师范大学政府管理研究院副院长宋向清认为，就多品牌充电站几乎“共同涨价”，相关政府部门则应介入调查，避免部分运营商成立“垄断性质的联盟”或有“共同协商涨价”行为的决策过程，“如果有则涉嫌不正当经营。”
对于如何稳定公共充电价格，宋向清认为，政府应将其视为公共服务设施组成成分，通过政府层面宏观调控，统一制定相关合理价格切身保护车主权益。
张翔称，为避免运营商出现寡头情况，当地政府应出台相关政策，对不同运营商实施分区管理，从而形成差异化竞争，避免一家独大，肆意调控价格的情况出现。
桩企增加服务费可盈利?
多地充电费用上涨的另一个背景是，当前绝大多数充电桩运营商都处于微利甚至亏损阶段。以某充电桩龙头企业为例，其母公司公布的数据显示，2020~2022年，该公司分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，亏损则分别为3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。
“新能源车市场规模处于迅猛增长之中，新车渗透率在2022年乘用车市场达到了27.6%。但从整个汽车市场的保有量来看渗透率尚不足5%，对于充电桩企业而言，尚未进入消化存量的阶段。”IDC中国研究经理王博告诉记者。
此外，充电桩企业商业化进展不顺利的一大原因还在于盈利模式单一。据了解，充电桩企业的收入来源可以分为三部分：度电服务费、电费差价和增值服务。目前，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90%以上。
天风证券分析师孙潇雅在研报中表示，就单桩盈利空间而言，由于电价基本平进平出，差额收益少，现阶段盈利空间基本来自服务费，盈利模式单一。而根据中信证券研究院测算，如果保持单桩的利用效率，提升度电服务费，单桩的利润确实可以实现增长。
以单桩利用率6%为例，当度电服务费分别为0.4元/度和0.5元/度时，单桩的利润均为负值，分别为-0.43万元和-0.2万元;而当度电服务费提升至0.4~0.8元/度时，单桩的利润转正，且逐步提升，分别为0.04万元、0.28万元、0.51万元。
一个地区的度电服务费主要是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，因此无法大幅提升。有充电桩企业高管向记者表示，考虑到价格竞争力，度电服务费主要还是跟随电价调整，不会进行显著涨价。
“我们调整的话，肯定是跟着当地市场的总体趋势和智能算法定的。这个(价格调整)都要经过市场监管局报备的，不是随意定的。”星星充电方面告诉记者，对是否提高充电费用来提升企业盈利能力，也要看区域发展状况，因为不同地区表现不一样。