南航飞行员工资薪酬调查
飞机、直升机等航空器的驾驶员叫飞行员。今天小编就给大家讲讲下南航的飞行员工资薪酬，大家一起随小编来详细了解下吧。
南航飞行员工资
机长百万年薪数年修成 民营航空“挖人”推了一把
“最关键就在升机长这里，一旦升级，飞行小时费就能翻3倍，收入可以说是发生了质变。”刚成为国航副驾驶的飞行员卢庄(化名)向《每日经济新闻》记者说。
在近日传出的南航决定为飞行员涨薪方案中，机长由约77万元上调到约101万元，增长24万元。机长的肩上是四道金色杠，分别代表专业、知识、技术、责任。然而，一名学员要扛上这四道杠，中间需要经过怎样的历程?在相应的过程中，其薪酬水平又是如何?我国民航业飞速发展的这几十年里，飞行员薪酬在不同阶段的增幅情况又是如何?
对此，《每日经济新闻》记者采访包括飞行员在内的多位业内人士，试图解析国内飞行员薪酬的发展轨迹。
升机长后收入将质变
“我现在只是副驾驶(即F1)，想要成为机长，先要升到老副驾 (即F5)。这期间不仅需要累计飞行小时数、起落数，而且还需要通过一系列考试，合格后才能渐次升级。”卢庄向《每日经济新闻》记者说。“升机长的时间因人而异，不过一般要六七年左右”。
国航机长余小平(化名)的经历亦是如此，生于1978年的他已于1年前离职，如果算上4年的学员生涯，他和飞行打交道已近20年。在做了一年多见习副驾驶、三年第二副驾驶、两年第一副驾驶之后，才终成见习机长，这距其从航校毕业已逾6年。
据记者了解，民航飞行员主要有两大类，即副驾驶和机长(又称正驾驶)。虽然各家航空公司在飞行员技术等级上设置不一，但随着民航市场化程度深入，其设置的总趋势是愈发严格。
以“三大航”之首的国航为例，在15年前余小平入职时，国航仅设置有第二副驾驶、第一副驾驶、见习机长、责任机长、教员、检查员。而在今年卢庄入职时，副驾驶分为F1到F5五级，机长则从见习机长(M)、单飞机长(G、GG)、责任机长(A1、A2)、教员(T1、TB)一直到检查员(C)。
卢庄表示，“最关键就在升机长这里，一旦升级，飞行小时费就能翻3倍，收入可以说是发生了质变。”
据其称，F1月薪大约一万多元，其中底薪是五、六千元，飞行小时费是80元，到F5时月薪可达三万元左右。成为见习机长的话，即可享五、六万元的月薪。记者粗略估算，在从F1到F5的四次升级中，其累计的薪金上涨幅度，与从副驾驶到机长的一次升级相当。在飞行员从老副驾步入机长职位时，就算所在航企并无涨薪计划，其薪酬亦能翻一番。
薪酬受机型航线影响
那么，飞行员的薪酬结构究竟是怎样的，受哪些因素影响?多位业内人士向记者介绍，不仅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司内部，因飞机机型、航线不同也有差异。
民营公司春秋航空新闻发言人张武安表示，民营公司飞行员的薪酬会比国营同水平的高出20%~40%，这主要因为民营不比国营，后者会有各种福利待遇等。
此外，每家公司的飞行小时费也都不同，其中民营公司最高。对此，张武安解释称，“我们公司飞机利用率比较好，每架飞机飞行时间长，所以飞行小时费就高，有的每小时100元，有的是150元”。
在余小平看来，飞行员的薪酬的确是民营最高，地方国企类的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。
南航一位机长朱驰东告诉记者，虽然各家公司设置不同，但飞行员的薪酬主要是三大块，即基本工资、飞行小时费、各类补贴及年终奖等，这三大块不仅同飞行级别有关，还同机型、航线有关。
据记者了解，在这三块中，其中尤以飞行小时费受管理层的调控最多，不同的航线和机型都有不同的系数。
据卢庄介绍，国航内部有很多特殊航线，该类航线的小时费会更高，比如“飞美国的航线最赚钱，能拿3倍的小时费，还有过夜费补助”。而且因为其航程长，差不多每月往返四趟就能飞够每月的小时数。但是正在飞国际航线的他也无奈地表示，“这条线最伤身体，作息全被打乱。”
在底薪、飞行小时费之外，不同公司还有不同的年终奖方案。朱驰东亦告诉记者，南航有一套独家的安全小时涨薪制度，每安全飞行700小时即可增加5%的飞行小时费。
民营高薪挖人或止步
曾经历过2004年国航大涨薪的余小平告诉记者，“那是十年间最大的涨幅，涨了80%左右”。他认为，那次加薪的主因是民营航空公司的进入。在他看来，从那之后经年累月的小幅涨薪，在很大程度上，也得益于民营航空公司的高薪“挖人”举动。
这一说法亦得到了张武安的证实。他介绍，前两年，飞行员基本都是从国营公司来的，因为自己培养的人还达不到民航总局的要求，要有一定飞行经历的副驾驶才能升为机长。
不过，朱驰东认为，虽然民营的进入对整个飞行员行业的涨薪有影响，但国航当年那次大幅加薪的举动，主要和当年其通过吞并各个地方航空后成为真正意义上的大公司有关。
虽然关于民间资本进入民航领域给飞行员带来的影响程度，各家的飞行员有不同理解，但他们都认可了民间资本对其薪酬的提升作用。
但民营高薪挖人的举动，或将止步。余小平告诉记者，不少民营航空公司都已经同“三大航”签订“关门协议”，承诺互不挖人。
飞行员的职业病症
生理疾病
1.饮食无规律常患各种急性或慢性肠胃疾病;
2.长期保持坐姿又缺乏时间运动常有关节炎、颈椎腰椎疾病;
3.在空中飞行客舱气压的经常变化，大多飞行员都有鼓膜内陷的毛病;
4.经常带病飞行或受带病飞行的飞行员、乘务员影响(人员紧张领导经常会劝说患小感冒的飞行员坚持飞行，对乘务员更是严格，一年只能请3次病假)，慢性鼻炎咽炎更是高发;
5.高空辐射和相对缺氧，老飞行员们大多比同年纪的人显得衰老，皮肤差，头发掉得厉害。
心理卫生
飞行紧张是在航空中的应激状态。这时，飞行员的认知、情绪和行为可发生不同程度的障碍，导致驾驶水平降低，严重者造成飞行事故。
飞行紧张多发生于飞行学员，在初级教练机训练阶段，约有20%的飞行学员会发生飞行紧张。轻微者可通过意志努力来保持原有水平，严重者可出现情绪木僵状态。当飞行状态出现明显异常才能觉查出来，而修正动作则粗猛且不准确，遗忘动作或将操作顺序颠倒，注意范围缩小，注意分配和转移刻板、困难、对各种信息不能迅速加以综合判断，甚至发生综合困难，对飞行中的问题感到束手无策。全身肌紧张，用力握驾驶杆和油门，动作刻板，甚至发生不由自主的震颤。容易发生操作失误，酿成事故。
航空不安反应是正常现象，这是一种警戒性因素，有利于飞行人员动员自身能量来适应飞行活动。但不安反映继续发展而失去警戒性质时则成为一种心理障碍。高空恐怖症会危及飞行安全。飞行中飞行人员发生高空恐怖症后，感到自己飞行的空间无限辽阔广大，自己和飞机远离地球，在一个无限空间飞行，自己非常渺小，预感这高空空间是人机不安全的唯一因素，只有迅速离开这种环境才行。儿童时期有对高度的恐惧感经历者，易患此症。
空间定向障碍是飞行员在飞行中，对自己驾驶的飞机场位置和姿态产生错觉。据报道有93～100%的飞行员发生过空间定向障碍，由于人在地面生活的空间定向是通过视觉系统、前庭、本体感受器系统输入有关信息，经过大脑的整合，并与既往经验相联系而实现，但在飞行过程中，由于人的不完全适应造成对环境的感觉错误或将不适应的感觉输入大脑，或大脑对正确的感觉信息知觉错误而发生空间定向障碍。
飞行员的心身疾病
飞行人员心身疾病多见于心血管系统和胃肠系统。
冠心病是在飞行中突然丧失能力的重要原因。据国际民用航空组织成员的报告，每年都有1～2名飞行员因冠心病在空中丧失能力。Mc Granahan报告美国空军宇航医学院在1971～1979年间有553例飞行员进行心导管检查，其中375例正常，178例不正常。异常者中有45例有症状，有133例为无症状病人。美国空中交通管理人员在1972～1977年间，因健康失去执照的人有15%是心血管疾病病人，有人报告，飞行员冠心病的患病年龄比一般职业人群为早，而且随飞行人员年龄的增长，冠心病的发病率也有增加。对飞行人员停飞后随访3年，大多数病人自觉症状明显减轻，发作间歇明显延长，心电图有明显改善，但眼底无改变。因此，进行健康教育和心理卫生是有效的预防措施。
慢性消化系统疾病也较常见。据一单位统计因消化系统疾病而停习的情况：消化性溃疡病占20%、胃肠功能紊乱占18%、慢性肝炎占4.7%，其他为32.7%。这些疾病与心理因素明显有关者达34.8%，在消化性溃疡的复发因素中心理因素明显者占21.3%。
航空心理卫生要点
1.选拨和培养有益于飞行的个性特征。有人总结了飞行员应具备的个性特征12条：
(1)对飞行有浓厚兴趣;
(2)在短时间内能改进工作方法，提高工作效率;
(3)能有效地控制情绪，并保持知觉和运动和稳症性;
(4)主动、机警，以正确自我评价;
(5)勇敢、有坚持性;
(6)注意分配广、转移快并稳定;
(7)反应敏捷准确、动作协调，操作技能容易养成也容易改造;
(8)逻辑思维良好;
(9)有一定的预测能力和计划能力;
(10)决策迅速;
(11)记忆力好;
(12)有组织能力。
总之，这些个性特征都有利于对飞行生活的良好适应能力。
2.改造人-机系统是长期任务，使飞行人员能较好适应环境，各项设备、仪表、装置有利于人的飞行活动。
3.妥善安排飞行生活，把不良因素减少到最低限度。
4.加强保健系统，对飞行员心身健康严密观察，及早发现不适于飞行的征象，并给予治疗和指导。
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